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Allgemein

Die Stromversorgung ist relativ schwach, in Grenzbereichen beim Fahren und auch bei längeren Strecken. Das soll nicht heißen, dass man den mitgelieferten Trafo nicht nutzen kann, sondern dass es Probleme geben kann, wenn zum Beispiel 2 Autos mit dem gleichen Trafo versorgt werden. Fährt ein Auto im Grenzbereich und rein zufällig auch noch in einer Kurve, hat man mitunter Pech, wenn das andere Fahrzeug unfreiwillig die Bahn verlässt. Es bekommt einen Hauch mehr Strom, der ausreicht, es auch von der Bahn fliegen zu lassen. Wer dieses Problem vermeiden möchte, ist mit zwei Trafos sicherlich besser bedient.

BTW: Ich nutze trotzdem den mitgelieferten Trafo und sehe das Problem als zum Spiel gehörig an.

Das Problem der längeren Strecken ist später bei den Schienen beschrieben.

Und noch etwas ganz allgemeines. Bauen Sie die Bahn immer komplett auf, verbinden Sie also auch alle Schienen miteinander, setzen Sie alle Stützen ein und sorgen Sie zum Beispiel dafür, dass alle Stützen bei Überfahrten und Steilkurven Bodenkontakt haben.

Bei längeren Strecken empfiehlt sich zudem die Planung auf Papier oder am Computer. Man kann sich die Schienenelemente ausdrucken und auf einem Blatt Papier hin- und herschieben oder bequemer mit einem Streckenplaner (gibt es zum Beispiel bei Carrera) oder einem Grafikprogramm mit passenden Schienenbildern erstellen.

Und: Je pfleglicher die Fahrzeuge, Schienen etc. behandelt werden, desto länger halten sie. (BTW: Es sind Autos, keine Flugzeuge. ;-))

Ein Nachsatz zum Maßstab 1:32: Die Autos sind von der Größe her in diesem Maßstab gehalten. Auf die Geschwindigkeit umgerechnet bedeutet dies, dass 200 km/h knapp 1,8 m pro Sekunde entsprechen. Allerdings müsste das Auto bei einer geschätzter Masse von 1 t dann auch etwas mehr als 30 kg wiegen. Wenn man das Volumen berücksichtigt, dann kommt nur noch eine Masse von gut 30 g zum Tragen. Und der Preis müsste bei einem geschätzten Wert des Originalfahrzeugs von 25.000 € noch bei gut 780 € liegen. Zugegeben, eine Milchmädchenrechnung.

Schienen

Die Schienen selbst sind prima. Empfehlenswert ist allerdings immer, die Schienen immer mit den mitgelieferten Klammern zu verbinden. Vier Klammern pro Übergang halte ich für empfehlenswert.

Ein neues Problem erscheint, wenn man die Bahn nach und nach ausgebaut hat. Die Autos werden immer langsamer je weiter sie von der Anschlußschiene entfernt sind. Eine zusätzliche Stromversorgung muss her.

Das Problem entsteht durch die Übergänge zwischen den Schienen und Kabelbrücken wie am Spurwechsel. An diesem Stellen wird dem Strom ein erhöhter Widerstand entgegengesetzt. Je größer der Widerstand ist, desto weniger Strom bekommen die Autos. (Genau genommen müsste eigentlich die Spannung sinken.) Hier ist eine „Abkürzung“ gefragt.

Das folgende Bild stellt das Schema dazu dar. Die durchgezogenen Linien sollen die Leiterbahnen der Schienen sein. Die gepunkteten Linien sind die zusätzlichen Stromversorgungen. Etwas aufpassen muss man schon bei der Verkabelung, schwieriger wird es noch, wenn auch Spurwechselschienen mit im Spiel sind. Und die Anschlußschiene sollte nahe einer der zusätzlichen Stromversorungen sein …

Zum Zweck der Abkürzung habe ich mir 2-adriges Kabel (1,5 mm Durchmesser) besorgt und zwei gerade Schienen miteinander verbunden. An einigen Stellen im Internet werden spezielle Klammern angeboten, aber das Kabel lässt sich auch gut so von unten in die Schienen schieben.

Ich habe mehrere Zentimeter an den Enden abisoliert und das flexible Kupferkabel mit Lötzinn verstärkt. Die Enden lassen sich dann biegen und sind relativ stabil. Von unten habe ich sie in die Leiterbahnen geschoben und mit breitem Textilklebeband befestigt. Wer es weiter optimieren möchte, kann zum Beispiel die Kabel mit einem kleinen Keil aus Gummi fixieren. Nimmt man allerdings einen derartigen Eingriff vor, so sollte streng auf die Polung der Kabel achten. Dies ist noch wichtiger, wenn man auf der Strecke Spurwechsel verwendet.

Seit 2004 bietet Carrera übrigens auch Zusatzeinspeisungen in verschiedenen Längen mit passenden Klammern an. Wer noch nicht selbst gebastelt hat, kann zu diesen fertigen Kabeln greifen. Passende Steckverbindungen sind auch dabei. Die Verwendung dieser Zusatzeinspeisungen ist empfehlenswert, wenn auch keine konzeptionelle Lösung des Problems.

2006 wurde für die Schienen ein neues Verriegelungssystem eingeführt. Die alte und die neue Technik sind untereinander kompatibel, so dass es keine Probleme geben sollte.

Hatte ich eigentlich schon erwähnt, dass sämtliche Tipps und Tricks ohne Gewähr sind? Nein. Dann hole ich es hier und jetzt nach. Sie führen Änderungen wie die hier beschriebenen immer auf ihr eigenes Risiko durch. Ich kann dafür keine Verantwortung übernehmen.

Um die Schienen nicht zu beschädigen, sollte man sie übrigens nie frei schwebend in der Luft miteinander verbinden. Am besten flach auf den Boden legen und die Schienen ohne Verkantung zusammenschieben.

Autos

Die Schleifer nutzen mit der Zeit ab und sollten irgendwann ersetzt werden. Aber auch in der Zeit davor sollte man ihnen etwas Pflege zukommen lassen. Staub sollte regelmäßig entfernt werden und das Ende, welches mit der Leiterbahn in der Schiene Kontakt hat, sollte möglich viel Kontakt haben.

Ach ja, und dann sind da noch die Magnete unter den Autos. Klar, man kann sie hin- und herschieben und damit prinzipiell in der Wirkung verändern. Bauartbedingt sind sie aber unterschiedlich wirksam. Bei meinem Mercedes 300 SLR (Jahrgang 2001) ist der Magnet weiter von der Hinterachse entfernt als bei den beiden Autos aus dem Jahr 2002. Folglich hat der Mercedes weniger Bodenhaftung und mehr Drift, ist allerdings auch etwas schwieriger zu fahren. Die neuen Autos aus dem Jahr 2003 sind hier noch weiter verändert worden.

Seit 2003 gibt es einen neuen Motor (E200 statt des vorher eingesetzten E100), der mit 26000 U/min eine höhere Drehzahl und mit 11,76 mNm (vorher 9,36 mNm) eine höheres Drehmoment im Vergleich zur alten Technik aufweist. Erkennbar ist die neue Technik u.a. an den runden statt den vorher eckigen Lüftungslöcher am Motor sowie an zusätzlichen Entstörkondensatoren. Auch die Übersetzung des Getriebes hat sich verändert. War die Übersetzung früher 9:27 mit einer entsprechend gröberen Verzahnung, so ist sie ab 2003 10:26. Letztlich sei noch angemerkt, dass die Kunststofflager ab 2003 durch Messinglager ersetzt wurden. Von außen ist die neue Technik übrigens an einem zusätzlichen, abnehmbaren Magneten an der Hinterachse zu erkennen.

Das Jahr 2004 brachte größere Verstellmöglichkeiten für den Magneten. Das Auto klebt mitunter regelrecht an der Fahrbahn. Der Fahrverhalten mit größerer Entfernung des Magneten zu den Leiterbahnen wird deutlich dynamischer.

Welches Auto bzw. welche Technik man bevorzugt, ist meiner Meinung nach Geschmackssache. Letztlich wird es allerdings über kurz oder lang nur noch die neue Technik geben. Und sicherlich wird sich die Technik auch in den Folgejahren weiter verändern.

2007 kam als wichtigster Faktor, dass die (analogen) Fahrzeuge der Evolution-Reihe digital nachrüstbar sind, allerdings nur für die im gleichen Jahr präsentierte Reihe „Digital 132“. Zudem fahren die Fahrzeuge für die „Digital 132“ auch auf den (älteren) analogen Bahnen.